hasid

Про высокоскоростную магистраль (ВСМ), которая должна обеспечивать транзит китайских грузов через территорию России. За этой темой я слежу уже почти два десятилетия. Первая статья о ВСМ у меня вышла в 2000 году в газете «Евразия». Тема огромная, сложно уложить её до 4 тыс. знаков, но тезисно очерчу основные направления. Да, и сразу скажу, что оптимизма по поводу ВСМ у меня очень мало.

1)Начнём с географии и стоимости грузопотоков из Китая и ЮВА в Европу. На 95% сегодня – это морской путь. На ЖД приходится около 2%, которые уже сейчас идут из Китая через Транссиб и далее в Европу. Перевозка по маршруту Гамбург-Шанхай одного стандартного 40-футового контейнера по ЖД стоит 6400 долларов 2400 долларов – морем. И какую современную ВСМ не построй, цена доставки морем будет ВСЕГДА дешевле.
Выигрыш по ЖД только в одном – во времени. Морем контейнер идёт 35-45 дней, по ЖД 10-12 дней, с постройкой ВСМ путь может быть сокращён до 7-9 суток. Товары срочной доставки и высокой стоимости по ЖД имеет смысл возить. Точка отсечения – где-то от 13-15 долларов за килограмм груза. В частности, в эту категорию попадают товары из китайских интернет-магазинов, которые доставляют в Европу. Самые оптимистичные расчеты говорят, что на ЖД можно перевести до 10-12% грузов из Китая (с нынешних 2%). Около 90% товаров так и будут возить морем.
В цифрах это так: сегодня Китай привозит в Европу 110 млн. т товаров, к 2025 году может вырасти до 140 млн. т. Т.е. потенциал транзитных перевозок – до 15 млн. т. в год. Для сравнения: РЖД сейчас перевозит в год 1,3 млрд. т грузов. Т.е. транзит по ВСМ – это 1% всего грузопотока по российским ЖД.
( Collapse )

В 1970-е советская урбанистика отошла от концепции «линейного города». Более передовой системой виделся «Биотронград». Он представлял собой череду 55-этажных домов, в каждом из которых жили бы 5 тысяч человек. Десять биотронов составляли бы самодостаточный мини-город, который сам себя обеспечивал всем необходимым. Десять биотронов — райцентр. Десять райцентров — областной центр. Все части этой системы связывались бы вакуумным поездом, развивавшим скорость 900 км/ч. Советские урбанисты мечтали, что в результате конвергенции Запада и Востока, капитализма и социализма, весь мир был бы покрыт такими «Биотронгородами».



Связь биотронов с районным центром осуществляется транспортными кабинами, расположенными в галерее, проходящей неглубоко под землей. Уже разработаны проекты для подобного вида транспорта. При вызове кабина отделяется от конвейера и с помощью лифта достигает квартиры на соответствующем этаже, а если необходимо, доставляет пассажиров в вагон поезда метро, связывающего районные центры.

На больших расстояниях используется скоростной вакуумнотрубопроводный транспорт на магнитной подушке. В туннеле на глубине до 50 м расположены две параллельные стальные трубы, каждая диаметром 3,66 м, в которых поддерживается вакуум. Станции расположены через каждые 200 км, и отрезки между ними абсолютно прямые. На станциях в шлюзовой камере при нормальном давлении происходит пересадка пассажиров на другие линии. Вагоны рассчитаны на 136 пассажиров. Линейный электродвигатель разгоняет поезда до скорости 900 км/ч.

В марте 1855 года, в разгар Крымской войны, англичане построили между Балаклавой и позициями своей армии под Севастополем железную дорогу. За семь недель было уложено 11 км путей, все стройматериалы для неё, а также паровозы и вагоны были завезены из Англии. Эта дорога во многом была причиной победой коалиции над Россией в Крымской войне.



В конце 1855 года на английской железной дороге в Балаклаве курсировало 4 паровоза, 3 стационарные паровозо-машины, 190 вагонов, ежедневно перевозивших 400 тонн грузов. Поезд в сторону Кадыкой ходил каждый час и достигал первой стационарной станции за 50 минут. Там вагоны переводились на конную тягу. После окончания военных действий, в мае 1856 года английская железная дорога была разобрана и продана Турции. Перед уходом у подножия Французского холма в Кадыкой англичане установили мраморную доску с мемориальной надписью в честь постройки железнодорожных путей, но через несколько лет доску по приказу генерал-губернатора графа Строганова разбили кувалдами.

Что неприятно поразило в Питере: перестройка сферы услуг под китайцев. Почти везде текстовая трансляция не только на английский, но и китайский. Вплоть до того, что пресса уже есть на китайском. Три года назад такого не было. Ну и около туристических объектов просто муравейники китайцев. Внешне они как роботы, точнее, как муравьи.

Поговорил со знающими питерцами, и они рассказывают, что китайский туризм, в отличие от европейского, почти не приносит денег. Китайцы пакетом всё покупают в Китае, а на местах - китайские точки: общепита, гостиниц и услуг. В итоге хорошо, если 20% их трат вливается в местную экономику.

Ночью ехали в Сапсане, набитом китайцами. Чихают, блюют, проводник ругался, что ссут мимо унитаза, и это хуже орды. На Ленинградском вокзале этот муравейник потянулся в свои автобусы - строем, без слов, безэмоциональные - страшное зрелище. Последние дни перед концом времён в России - когда в Москве начнут в метро объявлять остановки на китайском.
И насколько я понимаю, этот ад "конвергенции с Китаем" будет только нарастать.

«Безгосударственный мир»: правительства передают множество своих обязанностей третьей стороне, которая затем организует анклавы, действующие по своим собственным законам. Будущее Евразии похоже на её средневековое прошлое. Китай соединится с Западной Европой сетью скоростных железных дорог; жизнь в Евразии будет вдоль этих путей и в нескольких мегаполисах. Также в ближайшее десятилетие все режимы Евразии ждёт оттепель или падение. Таким видит мир будущего старший научный сотрудник «The New America Foundation» Параг Ханна.



По мнению Ханны, Китай видит мир именно так: «В рамках постмодернистской китайской модели мира Монголия — не земля Чингисхана, а рудники, Туркмения — не древняя цивилизация на караванном пути, а бензоколонка. В XXI веке своего рода промышленными караван-сараями станут гигантские безликие торговые центры вроде дубайского Dragon Mart. В них будут стекаться товары со всей Евразии, которые потом будут массово продаваться рачительным путешественникам, двигающимся в обоих направлениях.

«В ближайшее десятилетие все режимы Евразии ждёт оттепель или падение. Этой участи не избегнет никто — ни Молдавия, ни Белоруссия, ни Сирия, ни Иран, ни Узбекистан, ни Мьянма. После этого их общества превратятся в дефицитные рынки, на которые хлынут товары, а через их территорию протянутся соединяющие Восток и Запад железные дороги. Существует множество претендентов на звание места, «где встречаются Восток и Запад», — в частности, в их число входят Уральские горы, Стамбул и Дубай. Однако сжатие Евразии будет означать, что достанется этот статус не какому-то конкретному месту, а целой переходной зоне».

Советский писатель-фантаст Александр Беляев после Гражданской войны всю оставшуюся жизнь вынужден был скрывать своё эсерское прошлое и службу у белых (защитой ему послужил мнимый паралич). Неудивительно, что неизвестен ранний цикл фантастики Беляева. Одна из его первых антиутопий была написана в 1915 году.



Да, так и есть, – продолжал он уже с улыбкой, – машина у нас пополняет убыль в людях. Почти вся торговля производится автоматически; автоматы работают на почте, вокзалах, банках. Кроме того, мы упразднили все профессии и должности, без которых можно обойтись. Уничтожили целую армию тунеядцев, живущих «чаевыми», уничтожили эти синекуры швейцаров, лакеев и т.п. Мы упразднили даже вагоновожатых и кондукторов на трамваях. Управление вагонами несложно, у на все обучены этому немудрёному искусству, и вагон ведёт обычно один из пассажиров, причём, надо отметить, это делается очень охотно. А вместо взимания платы за проезд установлен трамвайный налог, соответствующий средней годовой затрате каждого на трамвай.

Походил сейчас по магазинам у нас в Замоскворечье и совсем затосковал, сравнив цены у нас и в Каталонии. Где-то процентов 90-95% товаров у нас дороже. Даже хлеб - в Барселоне покупали 3 багета по 1,1 евро (т.е. 18 рублей за багет).

Специально заходил в риэлторские агентства там. В той же Калелье (40 минут на электричке от Барселоны, аналог у нас - Лобня) за 400 евро можно снять хорошую квартиру в 60-65 кв. м. В Лобне же за 20 тыс. будет однушка 32-36 кв. м в панельном доме.
Что пока у нас ещё подешевле, так это общественный транспорт. За 1 час езды на электричке там берут примерно 5 евро (250 руб.) - это пока раза в два дороже. Но, уверен, за пару-тройку лет мы и по этому показателю догоним и перегоним Испанию ("спасёт" нас только одно - евро по 100 рублей).
PS Да, ещё бензин у нас в два раза дешевле. Но тут тоже есть над чем поработать.

Маленький французский городок Лурд хорошо показывает, как можно жить на паломническом туризме. Сюда ежегодно съезжаются поклониться святыням и искупаться в целебных источниках до 6 млн. человек со всего света, большинство из которых инвалиды. Город и католическая церковь отстроили для них первоклассную инфраструктуру.



В Лурд приходят особые поезда для больных и инвалидов. Эти поезда в Европе называются «белыми». Такая традиция идет из XIX века: в то время поезда, которые перевозили паломников в Лурд, обозначались не только номерами, но и по цвету – в «белых» вагонах ехали особо больные.

(Сразу вспоминается Россия, где о таких поездах для инвалидов никто даже не задумывается; фактически у нас в стране такие люди лишены права на передвижение)

В «белом» поезде есть места для лежачих больных и сидячие места для сопровождающих в отдельном вагоне. Полки и кровати расположены таким образом, что подойти к больному можно с двух сторон. Также с двух сторон у кроватей есть заграждения, чтобы человек не упал. Стоит билет в таком поезде не дешёво (к примеру, из Милана в Лурд около 200 евро вместо обычных 100-120 евро). Фактически приходится покупать два или три билета (больной и его сопровождающие), однако система страхования позволяет почти полностью покрывать расходы на дорогу. Очень многим паломникам дорогу и пребывание в Лурде оплачивают местные католические общины.



("Белый поезд" из Италии в Лурд)

Китай остался последней страной в мире, где в промышленности эксплуатируются паровозы. Их серийный выпуск был прекращён в Китае только в 1999 году. Правда, и в Швейцарии одна компания тоже взялась за штучное производство паровозов, но пока они используются только в туристических целях.

Уважаемые москвичи дают рекомендации Серегею Семёновичу Собянину, как улучшить жизнь в Москве.
Вот об улучшении работы московского метрополитена:

"Евгений КОШКИН, кандидат технических наук, полковник милиции в отставке:

– Еще 35 лет назад я предложил улучшить комфортность поездок при помощи удлинения поездов. Количество вагонов в каждом поезде увеличивается с нынешних 8 до 12 штук. Естественно, на станциях двери открываться в этом варианте должны по-прежнему в 8 вагонах.

Поэтому каждую линию метро нужно разбить на нечетные (к примеру, «красные») и четные («синие») станции. На «красных» станциях головной вагон, как и прежде, останавливается у начала платформы, двери открываются в первых восьми вагонах, а четыре последних, «зависающих» в тоннеле, остаются закрытыми.

На «синих» станциях машинист, наоборот, проезжает вперед в туннель и оставляет запертой головную четверку вагонов, а вход и выход осуществляются в вагоны с 5-го по 12-й".
http://www.vmdaily.ru/article/110026.html

Вообще там много прекрасного.